El negocio aeroportuario en Cuba: a medio camino entre el cántaro y la lechera

Elías Amor Bravo, economista

Es la noticia económica de hoy, sin duda alguna. El régimen castrista ha anunciado que dos compañías francesas gestionarán, bajo la modalidad de concesión, dos aeropuertos cubanos, el internacional de Rancho Boyeros y el aeródromo de San Antonio de los Baños. Hasta la fecha, el capital extranjero se había dirigido principalmente hacia la planta hotelera existente en el país, de modo que la gestión de los aeropuertos supone un salto cualitativo en las prioridades políticas e ideológicas del régimen, dada la naturaleza insular de la nación y la necesidad de contar con unos servicios aeroportuarios adecuados para facilitar las comunicaciones y la integración global.

La noticia ha llegado de forma sorpresiva, como todo lo que tiene que ver con la gestión de la economía castrista. Al parecer, no han existido los oportunos concursos internacionales transparentes, ni se han establecido plazos para la presentación de las candidaturas, ni tampoco se han fijado criterios objetivos de valoración de las entidades solicitantes. Nada de eso funciona en el modelo de la economía castrista. Por el contrario, la nota informativa en Granma habla simplemente del final de un “proceso de negociaciones en curso que incluye no solo las mejoras que necesita la terminal No. 3, sino un reordenamiento también de los flujos de pasajeros nacionales e internacionales” sin más precisión.

De ese modo, el Ministerio del Transporte, por medio de esta operación, se abre a la inversión extranjera, de la misma forma que el de Turismo, y emplea un procedimiento similar: la concesión. Detrás de esta operación se encuentra la urgente necesidad del régimen castrista de acceder a financiación para atender sus prioridades inversoras, a la vez que se consigue trasladar a la isla un conjunto de buenas prácticas en la gestión del espacio internacional que estas empresas privadas pueden ofrecer. Todo ello, como dice Granma, “con vistas a ampliar y rejuvenecer al principal aeropuerto de Cuba, el cual lleva el nombre de nuestro héroe nacional y por cu­yas terminales arriba más de la mitad de los viajeros procedentes del exterior”. La verdad es que una cosa es reponer toallas, sábanas y jabón en un hotel, y otra bien distinta es la gestión del handling de un aeropuerto. Espero que lo hayan tenido en cuenta.

¿Qué beneficio obtienen las empresas francesas de la gestión de estos aeropuertos, que nunca serán de su titularidad, y que precisan una atención urgente por su deficiente estado tras décadas de parálisis inversora? Solo se me ocurre una: el mayor tráfico que cabe esperar de viajeros, que durante el primer semestre de este año se ha situado en dos millones, con un avance del 11% respecto del ejercicio anterior, según fuentes oficiales del régimen. Pero esas cifras absolutas tienen un recorrido y a medio plazo, los objetivos de la gestión empresarial aeroportuaria van por otros caminos mucho más lucrativos ¿Está preparada la economía castrista para ello?

Por otro lado, con esta solución, el régimen asume que el Estado, dueño de los medios de producción que siguen siendo estatales (los aeropuertos) no tiene por qué prestar el servicio de manera directa, conforme la gestión de volúmenes crecientes de tráfico debe ir asociada a una “debida seguridad operacional y de la ampliación”, en armonía con las regulaciones aeronáuticas y las normativas y metodología recomendadas por la Or­ganización de la Aviación Civil Interna­cio­nal (OACI). Básicamente, un reconocimiento de que la gestión privada es mucho mejor que la pública. Cuidado con los rendimientos decrecientes. Nada que objetar.

Entonces, ¿qué es lo que no se puede aceptar de esta decisión del régimen de poner a empresas privadas a gestionar los aeropuertos? Básicamente, lo que se ha señalado al comienzo de este post. Una cosa es gestionar hoteles, donde los servicios de manutención y alojamiento se concretan en unos determinados objetivos de negocio, y otra cosa bien distinta es la gestión de las comunicaciones aeroportuarias. Más aún cuando el acuerdo que se persigue no sólo incorpora realizar las mejoras que necesita la terminal No. 3, sino acometer una reordenación de los flujos de pasajeros, nacionales e internacionales. Aspectos de relevancia estratégica que van a tener consecuencias muy relevantes sobre la economía castrista en los próximos años, sobre todo cuando las responsabilidades del régimen no quedan bien definidas en este proceso de gestión integral de aeropuertos.

Para acometer este tipo de iniciativas, la transparencia es fundamental. Decisiones de carácter estratégico, como trasladar a empresas privadas el tráfico de los aeropuertos, no puede ser el resultado de acuerdos y decisiones burocráticas adoptadas de manera oscura, sino que se tienen que someter a escrutinio internacional, básicamente porque de ese modo se elimina cualquier presunción o sospecha de que las cosas no se han hecho correctamente. Más aún cuando se quiere continuar con estas operaciones incorporar otros aeropuertos de la isla como Vara­dero, Santa Clara (incluyendo la cayería), Holguín, Cayo Coco, entre otros.

Ni se sabe a dónde se tienen que dirigir las empresas interesadas, ni se han hecho ofertas públicas, ni se conocen los criterios de valoración, ni mucho menos, se han ofrecido datos cuantitativos sobre el im­pacto en cifras, pero sí que las autoridades del régimen creen que se trata de una inversión multimillonaria con significativos saldos para el sector en el país. Esta es otra opinión, cuyos resultados ya se verán, porque en el caso de la hotelería, las estimaciones iniciales han quedado igualmente muy por debajo de la realidad.

En cualquier caso, ante este tipo de políticas, que insisto son positivas, luz y taquígrafos. Cuentas claras, transparencia en la negociación y fir­ma de las posibles relaciones contractuales para la gestión de las instalaciones aeroportuarias, sobre todo, cuanto tanto se insiste en que “para nada variará la propiedad ni las actividades inherentes a la regulación, so­bre las cuales el Estado —en representación del pueblo cubano— se reservará el derecho de control absoluto”. De algún modo, esta experiencia puede servir para orientar el proceso futuro de transformación del sistema jurídico de derechos de propiedad de la isla, por lo que conviene sembrar bien.

Es curioso, que de las dos empresas seleccionadas, Bouygues Batiment Interna­tio­nal y Aeropuertos de París, una de ellas, además, haya sido objeto de numerosas críticas recientemente por la contratación de trabajadores indios para las obras de remodelación de la Manzana de Gómez en La Habana. Cabe suponer que para la gestión de aeropuertos siga una metodología similar, lo que puede estar restando empleos de calidad y bien retribuidos a los nacionales a pesar de las advertencias de las autoridades sobre este asunto. Por mucho que Rita María García, jefa del Grupo de Negocios de la Corporación de la Aviación Cubana S.A. (Cacsa) “pondere los beneficios múltiples que puede traer para los recursos humanos el nutrirse del know-how de compañías de marcado liderazgo en su ámbito de negocios y actuación”, y que José Antonio Regalado, responsable de la dirección integrada de Proyectos, unidad em­presarial de Cacsa, encargada de las ne­go­ciaciones, diga “que las contrapartes ex­tran­jeras han reconocido la calidad y la preparación de los trabajadores de la aviación civil cubana, y el potencial que existe para este trabajo, credenciales que hablan muy bien de esta esfera estratégica del transporte y, a su vez, de la economía”, no sería extraño que en pocos meses estas empresas trasladasen a empleados extranjeros a la gestión de los aeropuertos, con lo que esos objetivos positivos tampoco se podrían alcanzar.

Así que, una sugerencia, antes de que se produzca la rúbrica del anunciado memorando de entendimiento y la negociación de los contratos definitivos sería conveniente que las autoridades del régimen implicadas en este proceso se replanteasen la operación y anunciasen públicamente un concurso sin restricciones, transparente, abierto y con criterios objetivos, a empresas de gestión aeroportuaria de todo el mundo. A veces se puede romper el cántaro antes de empezar a ordeñar la vaca. Tal vez se podrían llevar alguna sorpresa. O tal vez no.

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